“我们在日本问了三家，最快也要排到2031年，你确定2027年真能交船？”

八月的靖江码头上，一个日本船东代表攥着手里的合同，对着一艘正在涂装的巨型集装箱船，反复确认。空气里混杂着江水的潮气和油漆味，但更浓的是一种焦灼感。

这样的场景，如今在靖江这个江苏县城，几乎天天上演。这里的船厂，手里的订单已经排到了2030年，总额超过2500亿，全世界每造10艘新船，就有一艘是在这个不起眼的地方敲敲打打完成的。

没人能想到，这个让日韩造船业睡不着觉的地方，50年前，只是长江边一片给渔民修补小木船的荒滩。

故事的转折，得从一个叫袁凯飞的人说起，那年是1994年。他接手的那个交通机械修理厂，已经亏了快一个亿，几百号人等着下岗。他跑到全国各地去看，发现一个谁都瞧不上的市场空隙：一万到五万吨的散货船。大船厂觉得这玩意儿利润太薄，懒得干，小作坊又没那个技术，正好卡在中间。

“就干这个！”袁凯飞拍了板。

第一艘一万两千吨的散货船下水，船是造出来了，厂里一算账，亏了整整2500万。老工人们急得直跺脚，觉得这下彻底完了。可袁凯飞不慌，他说，船造出来了，名声就出去了。

果然，很快就有国际船东找上门，要订两艘更大的。这一单，不仅把亏的钱全赚了回来，还让“靖江”这个名字，第一次在国际造船圈里有了点分量。

后来发生的事，就像开了快进。中国加入WTO，全球贸易井喷，海运需求疯涨，欧洲、中东的订单像雪片一样飞过来。当年那片荒滩上的小破厂，就这么一步步成了让日本造船业忌惮的对手。

更有意思的是，当别的地方还在为了抢订单打得头破血流，拼命压价的时候，靖江这帮人却在琢磨怎么“分工”。你别跟我抢，我也不会去抢你的饭碗，大家一起把这块“蛋糕”做大。

2000年，新世纪、新扬子两家大船厂也落户靖江，有人担心，一个县城三家巨头，这不得卷死？可靖江早就定了规矩：新时代主攻散货船和油轮，扬子江专做集装箱船，靖江南洋搞特种船舶，各走各的路。

配套的小厂子更精明。亚星锚链，原本一个小作坊，就一门心思给大厂做锚链，现在做成了全球最大，市场占有率超过六成。富源船舶配件公司，专门回收船厂的钢材边角料，做成法兰盘，成本下来了，效率上去了。

现在，靖江有上百家这样的船舶配套企业，从主机到一颗螺丝钉，几乎都能在本地找到。这帮人凑在一起干活，效率高得吓人。以前造一艘船要两三年，现在上下游企业一发力，四十多天就能交。2024年4月，新时代造船甚至创下一个记录，一艘21万吨的双燃料散货船，从下水到试航，只用了29天，比国际标准快了一倍不止。

比起那种“我赢了你就得输”的内卷，靖江人似乎更懂“大家好才是真的好”。

这背后，是民营经济那种骨子里的灵活性。和国内很多以国企为主的造船基地不同，靖江九成以上的规上船企都是民营。它们不跟国企拼规模，也不跟外企硬磕技术，就做自己最擅长的那一小块。

扬子江船业就是个典型。它没眼红上海国企的LNG船订单，而是先把技术要求相对低的集装箱船做到极致。等技术、资金、人才都攒够了，2022年，一举拿下两艘17.5万立方米LNG船订单。要知道，那可是被称作“海上氢弹”的玩意儿，技术壁垒极高，全世界能造的船厂屈指可数，扬子江成了中国第一家能干这活的民营企业。

这种不跟风、不眼红的清醒，让它们避开了一次又一次的低水平价格战。

从长江边的荒滩，到让全球瞩目的造船重镇。靖江的故事其实很简单，就是一群人用了50年时间，证明了一件事：与其挤在一条道上把路走死，不如自己重新开一条路。

未来的竞争，或许看的不是谁更能熬，而是谁更聪明。你说呢？